Historia Kolei Prudnicko-Gogolińskiej jest ściśle spleciona z rozwojem gospodarczym Górnego Śląska w ciągu ostatnich 130 lat. Ta prowincjonalna kolej, utworzona z prywatnej inicjatywy, miała połączyć miasta Prudnik i Gogolin, odgrywając tym samym ważną rolę w regionalnej infrastrukturze transportowej.
W roku 1895 przedstawiciele znaczących lokalnych przedsiębiorstw i instytucji spotkali się, aby zrealizować ambitny pomysł. Firma Lenz & Co., lokalne władze administracyjne, fabrykanci wyrobów papierniczych z Krapkowic oraz okoliczni właściciele ziemscy połączyli siły i założyli Spółkę Kolej Prudnicko-Gogolińska z siedzibą w Prudniku. Celem było wybudowanie normalnotorowej kolei lokalnej, która miała połączyć Prudnik z Gogolinem. Linia ta miała zostać przyłączona do już istniejących linii państwowych, aby stworzyć ciągłe połączenie komunikacyjne.
19 sierpnia 1895 roku spółka uzyskała niezbędną koncesję od państwa. Wkrótce potem rozpoczęły się prace budowlane. Kolej była przedsięwzięciem o jasno określonych celach gospodarczych: miała służyć przede wszystkim transportowi towarowemu i wspierać rozwijający się przemysł regionu. Pierwszy odcinek trasy z Prudnika do Białej został oddany do ruchu towarowego już 22 października 1896 roku. Zaledwie kilka tygodni później, 4 grudnia tego samego roku, nastąpiło uroczyste otwarcie całej trasy z Prudnika do Gogolina. Tym samym uruchomiono nie tylko ruch towarowy, lecz także pasażerski.
Infrastruktura i pierwsze sukcesy
Aby obsługiwać nową kolej, na stacji w Białej wybudowano lokomotywownię, kierownictwo ruchu oraz dyrekcję kolei. Tabor spółki był imponujący: trzy lokomotywy wyprodukowane w Szczecinie stanowiły początkowy stan taboru. Później dołączyły trzy kolejne. Ponadto kolej dysponowała 15 wagonami osobowymi, czterema wagonami bagażowymi i około 50 wagonami towarowymi o różnorodnej konstrukcji. W latach 20. XX wieku stare szczecińskie lokomotywy były stopniowo zastępowane przez nowocześniejsze i wydajniejsze lokomotywy ELNA.
Historyczna widokówka dworca w Krapkowicach.
Foto: polska-org.pl
Eksploatacja Kolei Prudnicko-Gogolińskiej była typowym przykładem kolei prowincjonalnej z początku XX wieku. Była niezbędna dla gospodarki regionu. Fabryki wyrobów papierniczych w Krapkowicach, cegielnie i inne zakłady przemysłowe były uzależnione od tego połączenia transportowego. Również cukrownia w Białej oraz okoliczne piaskownie produkowały duże ilości towarów, które musiały być przewożone koleją.
XX wiek: rozwój i powolny upadek
Po I wojnie światowej kolej została w 1945 roku włączona w struktury Polskich Kolei Państwowych (PKP). W międzyczasie zachowała swój lokalny charakter. Rozkład jazdy z lat 1985/86 przewidywał cztery pary pociągów z Gogolina do Prudnika i dwie pary z Gogolina do Krapkowic. Świadczy to już o tym, że ruch pasażerski odgrywał jedynie podrzędną rolę. Transport towarowy pozostał kręgosłupem linii kolejowej.
Jednak czasy się zmieniły. Wraz z upadkiem gospodarczym wielu zakładów przemysłowych w drugiej połowie XX wieku zmalało również znaczenie Kolei Prudnicko-Gogolińskiej. Ruch pasażerski został wstrzymany 1 października 1991 roku. Tym samym kolej ostatecznie utraciła swoją funkcję środka transportu dla ludności.
Dekada przed katastrofą
Lata po 1991 roku charakteryzowały się ciągłym spadkiem ruchu towarowego. Bankructwo wielu fabryk, zwłaszcza dużych zakładów przemysłowych w Krapkowicach, doprowadziło do tego, że ładunki stawały się coraz mniej liczne. Infrastruktura stopniowo popadała w ruinę. Jednak najgorsze miało dopiero nadejść.
Latem 1997 roku niszczycielska powódź przyniosła koniec tej ery. Rzeka Odra wystąpiła z brzegów i uszkodziła ważny wiadukt kolejowy między Krapkowicami a Otmętem. Wiadukt ten był kluczowym obiektem na trasie. Choć został później odbudowany przez wojsko, usunięto jednak tory kolejowe i zastąpiono je kładką dla pieszych. Tym samym łączący południowy odcinek kolei był praktycznie martwy.
Kolej Prudnicko-Gogolińska miała być kręgosłupem gospodarczym regionu, przetrwała wojny, przemiany ustrojowe i powódź, ale ostatecznie przegrała z upływem czasu i zaniedbaniem.
Po powodzi w 1997 roku ruch mógł być prowadzony tylko z Prudnika. Północny odcinek między Gogolinem a Krapkowicami stawał się coraz bardziej nieopłacalny. Ruch towarowy ograniczył się do kilku operacji. Wreszcie 28 listopada 2005 roku nastał koniec: zniszczone tory i chroniczne kradzieże materiałów kolejowych zmusiły operatorów do całkowitego zamknięcia linii. Została ona wykreślona z rejestru linii kolejowych.
Między pamięcią a nadzieją
Nastąpił smutny rozdział: w latach 2006 i 2007 południowy odcinek od Gogolina do mostu na Odrze został radykalnie rozebrany. Burmistrz i lokalne władze walczyli rozpaczliwie o ratunek dla linii. Marzyli o jej reaktywacji dla ruchu pasażerskiego, może jako kolei turystycznej, aby ponownie uczynić region atrakcyjnym dla odwiedzających. Jednak marzenie pozostało niespełnione.
Mimo to historia Kolei Prudnicko-Gogolińskiej nie miała całkowicie dobiec końca. Wiosną 2012 roku spółka PKP PLK ogłosiła przetarg na modernizację i odbudowę trasy. Od 2014 roku rozpoczęły się szeroko zakrojone prace remontowe. Firma budowlana Skanska podjęła się tego zadania. Całkowita wartość inwestycji wyniosła około 35 milionów złotych i została w całości sfinansowana przez Ministerstwo Obrony Narodowej.
3 sierpnia 2016 roku odnowioną trasę z Prudnika do Krapkowic (z perspektywą do Gogolina) uroczyście oddano do ruchu. Jednak nie do tego, do czego była pierwotnie przeznaczona. Tory miały służyć przede wszystkim celom wojskowym, w szczególności jako połączenie do dużego składu amunicji pod Krapkowicami. Jednak prywatne firmy również mogły korzystać z kolei. Dopuszczalna prędkość maksymalna została ustalona na 40 km/h.
Okazjonalnie odbywają się przejazdy pociągami turystycznymi między Prudnikiem a Krapkowicami. Reaktywacja ruchu pasażerskiego nie jest jednak planowana. Tym rozwojem wypadków kończy się fascynujący epizod w historii górnośląskiej kolei.
