Część 2

Po zarysie historycznym w pierwszej części, przyjrzymy się rozwojowi sytuacji w ostatnich latach. Dzięki lepszej współpracy między miastami Górnego Śląska, budowa szybkiej kolei miejskiej od kilku lat nabiera tempa.

Nowe impulsy dzięki UE i Związkowi Metropolitalnemu

Przystąpienie Polski do UE w 2004 roku otworzyło nowe możliwości dla województwa śląskiego. Jednak plany stworzenia prawdziwego systemu S-Bahn nabrały rozpędu dopiero w 2017 roku. W tymże roku powstała Górnośląsko-Zagłębiowska Metropolia (GZM), której głównym zadaniem jest między innymi organizacja transportu publicznego w obszarze metropolitalnym. Rozpoczęto prace nad planowaniem systemu S-Bahn i mniejszymi działaniami mającymi na celu uatrakcyjnienie transportu lokalnego. Obejmuje to na przykład selektywną integrację cen biletów autobusowych i tramwajowych z regionalnymi połączeniami kolejowymi poprzez wprowadzenie biletu miesięcznego w marcu 2023 r. Był to krok przejściowy w kierunku ujednolicenia systemu taryfowego. GZM dofinansowuje również połączenia kolejowe KŚ, aby zapewnić wysoką częstotliwość kursowania w regionie. W ramach tego projektu, po ośmiu latach, wznowiono połączenie Bytom-Gliwice. Z czasem podróży wynoszącym zaledwie 18 minut, pociąg jest na tej trasie znacznie szybszy niż autobus ekspresowy linii M16 (60 minut) lub samochód (26 minut).

Koncepcja Kolei Metropolitalnej

W 2018 roku Politechnika Śląska opracowała koncepcję Kolei Metropolitalnej GZM, która proponuje cztery kolejne warianty. Najskromniejszy wariant, W0, przewiduje dwie główne trasy w ramach istniejącej sieci kolejowej. Oś zachód-wschód z Gliwic przez Katowice do Dąbrowy Górniczej oraz oś północ-południe z Tarnowskich Gór przez Katowice do Tychów. Dodatkowo zamówionych ma zostać 33 pociągów. Inne warianty obejmują budowę oddzielnych torów, podłączenie kolejnych miast (np. Pyskowic i Mysłowic), w tym modernizację i budowę dworców kolejowych. Nawet budowa bezpośredniego połączenia jednoszynowego z Katowic do lotniska jest częścią tych planów. Planowanych jest łącznie 400 km linii jednotorowych i około 130 stacji kolejowych. Autorzy studium oszacowali koszty wariantu W0 na 8,6 mld zł, a najdroższego W3 na 16,2 mld zł. Koszty te mają być w dużej mierze poniesione przez spółkę infrastruktury kolejowej PKP PLK, dotacje unijne i Związek Gmin Metropolitalnych. Pozostaje pytanie, czy odrębna spółka będzie obsługiwać S-Bahn, czy też zostanie ona przejęta przez należącą do województwa KŚ.

Kolej Plus Förderung in der GZM.

Budowa w pełnym toku

Kluczowym elementem inwestycji infrastrukturalnych dla szybkich kolei miejskich jest przebudowa węzła kolejowego w Katowicach. Jako jeden z największych projektów kolejowych w Polsce, obejmuje on między innymi wymianę około 130 km torów w celu rozdzielenia ruchu dalekobieżnego od aglomeracyjnego, przebudowę ponad 150 mostów oraz budowę kilku stacji S-Bahn w Katowicach. Zakończenie prac planowane jest na 2028 rok i jest współfinansowane ze środków UE.

GZM korzysta również z dotacji z programu polskiej infrastruktury kolejowej „Kolej Plus”. Rząd centralny pokrywa od 75 do 85% całkowitych kosztów budowy sześciu projektów w ramach Związku Metropolitalnego. Obejmują one budowę drugiego toru między Katowicami-Ligotą a Orzeszem, w tym dodatkowych przystanków w Mikołajowie, oraz modernizację i reaktywację linii kolejowych nr 189 i 132 między Bytomiem-Bobrkiem Wschód a Rudą-Chebziem, w tym nowe przystanki. Zakończenie tych inwestycji planowane jest do końca 2028 roku.

Jak wspomniano, wśród licznych realizowanych obecnie projektów znajduje się budowa stacji S-Bahn. Mają one zapewnić dogodne przesiadki na autobusy, tramwaje i rowery oraz być dostosowane do potrzeb osób niepełnosprawnych. Przykładem jest stacja Bytom-Stroszek. W tym celu stary dworzec Bytom-Północ został przeniesiony na ulicę Strzelców Bytomskich.

Budowa sprawnego systemu S-Bahn to gigantyczne zadanie, wymagające czasu i pieniędzy. Na razie wydaje się, że trzecia próba budowy górnośląskiej S-Bahn w końcu zakończy się sukcesem.